VAG EA839 3.0TFSI HDP 马力机中国本土化标定完成

由 HDP Heinz · 2019年08月12日

今天我们已经完成VAG EA839 3.0TFSI BOSCH MG1CS002中国本土化设定，我们现在就谈一下设定过程中的一些细节问题，让有兴趣的朋友们可以更多的了解VAG EA859 3.0TFSI ECU。

首先我们拿到测试车辆Audi S4 B9，此车使用BOSCH MG1CS002最新一代ECU，此代ECU为BOSCH为适应欧6标准重新设计更新的一代ECU，目前最新款主机厂只要符合欧6标准尾汽排放的汽车均使用此代ECU,对新一代BOSCH MGD1 ECU有一定了解以后我们在马力机上进行原厂程序的测试和数据流分析，以便我们能更好的了解这台发动机，下图为原厂程序马力机测试，实际测出轮上马力301WPs和421Nm，主机厂原厂标定为354Ps和500Nm，这样我们就可以计算出原厂轮上输出的损耗系数，以301除以354等于0.85，扭矩也是相同计算方式。见下图：

见下图为新款S4马力机测试：

从Log中我们可以看到原厂程序就已经很激进了，涡轮压力在1.3-1.2Bar（这个压力对于各个品牌原厂3.0T的车型中算是佼佼者了），经过我们对Log的分析，看到原厂程序设定空燃比比较稀薄（这样设定为了让尾气排放更好，但是对于车子的整体性能没有任何帮助，也会增高气缸内温度和排气温度，因为没有多余的汽油给活塞散热）。

下面我们联系欧洲工程师，拿到欧洲的基础数据，写入老外原版的基础数据（基础数据为欧洲人在欧洲，使用欧洲本土S4或S5 EA839 3.0TFSI汽车，使用欧洲本土汽油，在欧洲的气候条件下进行马力机上的测试和特调修正，最终一个完美的版本程序），现在我们写入欧洲老外设定好的完美版本程序到我们中国销售的S4测试车辆，用中国本土98号汽油，在中国的气候条件下进行马力机测试，欧洲基础数据标称Stage1提升到发动机输出440Ps 620Nm，我们可以按照轮上损耗系数乘以0.85计算出轮上输出为374WPs和527Nm，下图为老外基础数据最终的轮上测试结果，见下图：

老外号称轮上374WPs和527Nm的Stage1仅仅测出来轮上337WPs和475Nm，与老外官方标称数据差了37WPs轮上马力，导致这种问题出现的只有一种可能，欧洲与中国的汽油品质差距很大，欧洲与中国的海拔，气候，湿度和空气中的氧含量不同导致，所以接下来我们继续来看数据流Log进行分析，从Log中我们看出，点火提前角比原厂程序时低了2度（这就是因为程序不适合中国油品导致了爆震从而ECU自动保护退点火到安全范围），空燃比有所改善加浓到安全范围，有效的为活塞散热，涡轮压力老外设定很保守基本压力在1.4-1.3Bar之间，比原厂提高了0.2Bar（出于安全考虑，这样设定不会增加发动机太多负担，不会降低发动机使用寿命）。

下面我们就开始操刀根据Log数据流分析从而在欧洲老外的基础数据上进行ECU程序的中国本土化修正设定，我们的工程师深知中国汽油品质从而在各个转速和负载下对ECU程序内部的点火map进行调整并对空燃比map同样进行调整后，写入ECU重新进行马力机测试和Log数据流测试，见下图：

修正后写入ECU重新进行马力机测试和Log数据流测试，见下图：

我们测试后得到了轮上马力345WPs和491Nm，马力和扭矩均有稳步提升，说明我们的修正方向是正确的，此后我们又修正了几个版本均是在不提高涡轮压力的情况下对比Log数据流进行空燃比和点火提前角修正，最终马力机测试结果，见下图：

最终我们得到了轮上360WPs和491Nm的轮上输出，折算发动机输出423Ps和577Nm，轮上提高60WPs和70Nm，出于安全稳定的态度，我们工程师决定压力维持欧洲老外的基础数据压力1.4-1.3Bar，在不提高涡轮压力从而增加发动机负担和不减少发动机寿命的原则下我们就把Stage1止步在此，我们HDP的产品原则就是稳定高效，在不降低发动机寿命的同时获得最大马力输出，让客户有更好的驾驶体验和继续保持原厂的燃油经济性。